Информация по диагностике автомобилей

 Автодиагноз: Диагностика автомобилей: Диагностика Ford Escort 1,4 CFI, F6F(cat) с системой EEC IV EMS.

 

Диагностика Ford Escort 1,4 CFI, F6F(cat) с системой EEC IV EMS.

 

Такая же система управления устанавливается на автомобили Fiesta 1,4 (F6E) и Orion 1,4 (F6G).

Автотомобиль Ford Escort приехал на ремонт с жалобами нестабильной работы и с периодической остановкой  двигателя. Для проведения успешной диагностики нам нужно рассмотреть, как работает система впрыска и какие компоненты на ней установлены. Так же провести анализ параметров, выдаваемых датчиками и исполнительными механизмами.

EEC IV EMS управляет системами впрыска топлива и зажигания.

На большенство датчиков подается опорное напряжение 5 в. При пуске двигателя в первую очередь поступает сигнал на первичную обмотку системы зажигания DIS и подается питание на топливный насос, затем активируются инжектора.

Обработка сигналов

Базовый угол опережения зажигания и время впрыска расчитываются от паказания датчика положения коленвала индуктивного типа CAS. Факторы при которых осуществляется коррекция базовых параметров - это пуск двигателя, хх, сброс газа, полное открытие дроссельной заслонки. Основными датчиками для корректировки при работе двигателя являются - датчик давления во впускном коллекторе MAP и датчик температуры двигателя CTS.

CAS - датчик частоты вращения коленвалаCAS - датчик частоты вращения коленвала индукционного типа индукционного типа. Датчик включает в себя постоянный электромагСхема подсоединения модуля зажигания DIS к блоку управлениянит с обмоткой и зубчатый диск. При вращении диска магнитное поле замыкается либо через зуб, либо через впадину. Магнитный поток, проходящий через обмотку, то увеличивается, то уменьшается, в результате чего в обмотке индуцируется ЭДС переменного тока. При увеличении скорости выходное напряжение датчика будет меняться по двум параметрам - возрастет частота импульсов; напряжение вырастет с долей вольта до сотни.

Кроме частоты вращения блок управления надо так же ввести положение некоторой точки начала отчета угла поворота вала. Для этого сделан специальный выступ зубчатого диска.

Осцилограмма напряжения датчика частоты и положения коленвала

Сопротивление датчика 200-450 Ом.

Напряжение RMS - при хх 4 в.

Напряжение peak to peak - при хх 11 в.

Бесконтактная система зажигания DIS. Распределение зажигания по цилиндрам здесь достигается с помощью двух высоковольтных катушек, оба конца которых соединены со свечами разных цилиндров. Каждый раз когда катушка получает сигнал на разряд, вспышки происходят сразу в двух цилиндрах. Разряд одной свечи происходит в цилиндре, где заканчивается такт сжатия, а втотрой свечи - в цилиндре, где закнчивается такт выхлопа. Первая свеча подожжет рабочую смесь и начнется обычный рабочий ход, а вторая искра пропадет впустую. В такой системе зажигания напряжение вторичной обмотки составляет 37 кВ, что вполне достаточно для поддержания разряда в дух свечах одновременно.

модуль DIS

Обратите внимание на то, что искра будет иметь правильную полярность только в одной свече,  а в другой полярность будет "неправильной", если вспомнить, что в идеале центральный электрод должен быть положительным, а периферийный - отрицательный.

Порядок работы цилиндров обычный (1-2-4-3) и свечи, используемые в двигателе тоже обычные, но здесь их приходится заменять каждые 20000 км.

Управляющий микропроцессор расчитывает оптимальное опережение в зависимости от давления в коллекторе, скорости двигателя, положения коленчатого вала и температуры охлаждающей жидкости.

При выходе из строя микропроцессора система устанавливает постоянный угол опережения 10 градусов до ВМТ, чтот позволяет двигателю продолжать работу, пока не появится возможность его отремонотировать.

При полной загрузки двигателя, а так же при высокой температуре воздуха во впускном коллекторе система уменьшает угол опережения, чтобы избежать ударного горения смеси (детонации). Значение угла опережения в этом случае компьютер берет из карты зажигания с учетом сигналов соответствующих датчиков.

Осцилограммы напряжения вторичной обмотки системы зажигания DIS

Сопротивление первичной обмотки - 0,8 Ом

Сопротивление вторичной обмотки - 8200 Ом

Напряжение вторичной обмотки на хх - 8-20 кВ

Время горения искры - 1,3 - 1,5 мс.

Продолжение...

В прошлой статье мы расказали о системе зажигания, установленной на FORD Escort 1,4., а теперь рассмотрим какие еще компоненты входят в систему управления EEC IV EMS.

Расположение компонентов в системе EEC IV EMS FORD Escort 1,4   Электрическая схема системы EEC IV EMS FORD Escort 1,4 

1 переключатель закрытого положения ДЗ 13  шаговый двигатель хх
2 датчик положения коленвала 14 катушка зажигания DIS
3 диагностический разъем 17 форсунка
6 датчик температуры охл. жидкости 19 датчик температуры воздуха
8 топливный фильтр 20 датчик давления
9 регулятор давления 23 датчик положения ДЗ

 

Центральный впрыск

В системе с центральным впрыском топлива имеется только одна форсунка, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом и далее поступает в цилиндры. При работе двигателя на холостом ходу форсунка впрыскивает топливо один раз за оборот коленчатого вала. На всех остальных режимах форсунка впрыскивает топливо во время такта всасывания в каждом из цилиндров. Таким образом, для четырехцилиндрового двигателя частота импульсов впрыска по сравнению с холостым ходом удваивается.

Осцилограммы напряжений форсунки центрального впрыскаНа БЭУ поступают сигналы с датчиков давления воздуха, угла поворота коленчатого вала и с потенциометра дроссельной заслонки. По этим данным БЭУ выбирает из карты, хранящейся в его памяти, длительность впрыска, соответствующую данным условиям работы двигателя.

Электромагнит форсунки управляется по двум цепям. Быстрое открытие форсунки производится через цепь с малым сопротивлением, которая обеспечивает ток около 2.75 А. Для удержания форсунки в открытом состоянии используется вторая цепь, обеспечивающая ток 1.32 А. Такая двухступенчатая система управления форсункой обеспечивает ее быстрое срабатывание при сравнительно низкой тепловой напряженности.

 

Центральная форсунка

Корпус дроссельной заслоки с форсункой центрального впрыска  в системе EEC IV EMS FORD Escort 1,4

1 Форсунка

2 Регулятор давления топлива

3 Штуцер подвода топлива

4 Датчик температуры воздуха

5 Шаговый двигатель

6 Потенциометр дроссельной заслонки

7 Диаметр заслонки зависит от размерности двигателя

Форсунка снабжена электромагнитным клапаном, который управляется БЭУ. Один вывод электромагнита форсунки постоянно соединен с положительный полюсом аккумулятора через главное реле, а второй вывод БЭУ замыкает на массу в нужный момент и на требуемый промежуток времени, который может колебаться в пределах 1.5... 10 мс. Длительность открытия клапана (т.е. впрыска топлива) в значительной мере зависит от температуры двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий работы. При выключении электромагнита форсунки в цепи возникает э.д.с. индукции с амплитудой до 60 В.

Топливо к форсунке подводится под постоянным давлением и количество впрыскиваемого топлива, таким образом, зависит только от длительности впрыска.

Система впуска воздуха

Воздух всасывается через воздухоочиститель и корпус дроссельной заслонки во впускной коллектор.

Датчики нагрузки

Нагрузка двигателя определяется массовым расходом воздуха, поступающего в цилиндры. По расходу воздуха БЭУ определяет по своим таблицам необходимый режим работы форсунок. Для определения массового расхода воздуха в системе ЕЕСIV может быть использован один из трех методов (в зависимости от модели) с использованием датчиков расхода воздуха (с заслонкой или с нагретым проводом) или датчика давления в коллекторе.

Датчик давления воздуха в коллекторе

Датчик предназначен для определения загрузки двигателя. Он имеет частотный выход, т.е. давление обозначается частотой выходного сигнала датчика.

График зависимости давления и частоты Гц показаний датчика давления воздухаДатчик, расположенный на моторной перегородке рядом с БЭУ, соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором. Разрежение в коллекторе действует на диафрагму, перемещение которой датчик преобразует в электрический сигнал. Абсолютное давление в коллекторе вычисляется как атмосферное давление минус разрежение в коллекторе.Осцилограмма напряжения датчика давления воздуха Ford

Массовый расход воздуха, поступающего в двигатель, БЭУ вычисляет с учетом плотности, определяемой по значению абсолютного давления и температуры воздуха в коллекторе, а также частоты вращения коленчатого вала. При этом предполагается, что цилиндры двигателя заполняются фиксированным объемом воздуха.

Питание датчика осуществляется эталонным напряжением 5.0 В. Выходным сигналом датчика является частота, меняющаяся от 100 Гц на холостом ходу до 150... 160 Гц при полной нагрузке.

Сигнал этого датчика является определяющим при вычислении опережения зажигания и длительности впрыска топлива.

Датчик температуры воздуха

Датчик питается эталонным напряжением 5.0 В. Он представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. В зависимости от температуры с датчика на БЭУ снимается сигнал в виде меняющегося напряжения. При температуре воздуха 20'С его напряжение составляет 2.0... 3.0 В, а при температуре 4О'С оно падает до 1.5 В.

Поскольку плотность воздуха обратно пропорциональна его температуре, показания датчика температуры позволяет БЭУ точнее определить массовый расход воздуха, поступающего в двигатель.

Регулировка СО

На моделях без катализатора может быть установлен регулятор СО одного из двух типов. Модели с катализатором такого регулятора не имеют и регулировкой СО на них управляет только БЭУ.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик встроен в систему охлаждения и имеет в своем составе терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. При холодном двигателе датчик имеет большое сопротивление. При прогреве двигателя температура охлаждающей жидкости повышается и сопротивление датчика уменьшается. Падение напряжения на терморезисторе подается в БЭУ, который по этому напряжению определяет температуру двигателя.

Датчик питается эталонным напряжение 5.0 В от БЭУ. Часть этого напряжения снимается с терморезистора, который меняет свое сопротивление в зависимости от температуры, и подается в БЭУ. Температура двигателя используется системой управления для корректировки момента зажигания и длительности впрыска. Нормальная рабочая температура двигателя лежит в пределах от 80 до 10О'С.

Потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки

График зависимости напряжения и % открытия ДПДЗ FordПотенциометрический датчик информирует БЭУ о текущем положении заслонки, о положении холостого хода, замедления и полной нагрузки, а также о скорости открытия заслонки, т.е. об ускорении. Он представляет собой потенциометр с тремя выводами. К одному из выводов подводится эталонное напряжение питания 5.0 В, второй провод заземлен, а с третьего вывода, соединенного с движком потенциометра, снимается и подается на БЭУ напряжение, пропорциональноеуглуповорота заслонки.

Когда заслонка находится в закрытом положении (холостой ход, замедление), напряжение на выходе потенциометра составляет примерно 0.7 В. Полностью открытой заслонке (полная нагрузка) соответствует напряжение 4.5 В.

Режим замедления определяется закрытой заслонкой и высокими оборотами двигателя. В этом режиме БЭУ отсекает подачу топлива. Подача топлива восстанавливается, когда обороты двигателя падают до холостых, либо если снова открыть заслонку.

Управление холостым ходом

Двигатели с распределенным и центральным впрыском топлива используют разные методы управления холостым ходом. При распределенном впрыске управление холостым ходом осуществляется с помощью электромагнитного клапана, тогда как на двигателях с центральным впрыском для этой цели используется шаговый электродвигатель. Ниже дано описание обеих систем.

Шаговый электродвигатель

Осцилограмма напряжения шагового двигателя FordВ системах с центральным впрыском топлива управление холостыми оборотами двигателя осуществляется с помощью линейного шагового электродвигателя, воздействующего на дроссельную заслонку.

Управление шаговым двигателем происходит по двум цепям. Первая цепь включает в себя контактный датчик крайнего положения органа управления заслонкой. При замкнутых контактах датчика, что соответствует положению холостого хода, начинает работать вторая цепь, которая связывает шаговый двигатель с БЭУ.

Пока двигатель не прогрелся, шаговый двигатель удерживает дроссельную заслонку в слегка приоткрытом положении и тем самым устанавливает повышенные обороты холостого хода. При резком отпускании педали акселератора, т.е. при переходе в режим замедления, шаговый двигатель плавно прикрывает дроссельную заслонку, тем самым снижая выброс в атмосферу несгоревших углеводородов. При увеличении нагрузки на двигатель из-за включения дополнительных потребителей, БЭУ с помощью шагового двигателя приоткрывает дроссельную заслонку, чем повышает холостые обороты двигателя.

При наличии автоматической трансмиссии и кондиционера воздуха БЭУ получает дополнительные сигналы об их работе и, при необходимости, соответствующим образом корректирует положение заслонки на холостых оборотах.

Инерционный выключатель

Инерционный выключатель предназначен для аварийного выключения топливного насоса. Он срабатывает при большом замедлении, характерном для аварийных ситуаций. После срабатывания выключателя подачу питания на топливный насос можно восстановить, нажав кнопку выключателя.

 

В следующий раз мы рассмотрим, как проводить диагностику такой системы управления.

ОКОНЧАНИЕ

 

Самодиагностика

Автомобили Ford выпуска 1985 - 1996 годов оснащены, в основном, системами управления Ford EEC IV. Начиная с 1996 года на некоторых моделях вместо системы EEC IV устанавливается система EEC V. Все системы, установленные на автомобилях управляют первичной цепью системы зажигания, топливными форсунками и системой холостого хода из одного модуля.
Функция самодиагностики.


Системы управления двигателем (СУД) обладают функцией самодиагностики, которая непрерывно анализирует сигналы датчиков и исполнительных устройств двигателя, и сравнивает их с эталонными значениями. Если программа диагностики обнаруживает какое-то несоответствие, в память блока электронного управления [БЭУ] записывается один или несколько соответствующих кодов неисправностей. Коды не появятся в тех случаях, когда неисправный элемент не находится под контролем СУД и когда сбойная ситуация не предусмотрена ее программным обеспечением.


Диагностическая система Ford совершенствовалась из года в год. Если первые модели системы EEC IV умели генерировать меньше десятка 2-значных кодов неисправностей, то современные системы EEC V генерируют более сотни 3-значных кодов.

Стратегия ограниченной управляемости
Начиная с 1988 года система Ford EEC IV была дополнена функцией, получившей название режима ограниченной управляемости или "limp home" ("хромай домой"). Это означает, что при возникновении некоторых неисправностей (не все неисправности вызывают включение этого режима) система управления двигателем начинает руководствоваться не показаниями датчика, а его эталонным значением. Такой режим позволяет автомобилю добраться до гаража или станции обслуживания для проверки и ремонта, хотя и с меньшей эффективностью. После устранения неисправности система возвращается к нормальному функционированию.


Режим ограниченной управляемости имеется также в системах Ford EEC V, Ford Probe [Mazda EGi] и Ford Maverick (Nissan ECCS]. Модели Cosworth с системой управления Weber IAW, такого режима не имеют.

Адаптивная функция
Все автомобили Ford, оборудованные системами управления EEC IV, EEC V, Mazda EGi и Nissan ECCS, обладают способностью к адаптации, при которой запрограммированные значения параметров для некоторых датчиков и исполнительных механизмов изменяются в процессе эксплуатации с учетом износа двигателя для достижения максимальной эффективности. Вместе с тем, модель Ford Cosworth с системой управления Weber IAW адаптивной функции не имеет.


Извлечение 2-значных кодов в системах Ford EEC IV-общие сведения

Диагностический разъем EEC IV (Escort / Fiesta) расположен за левой фарой или на левом крыле.

Назовем "жесткими" коды, которые соответствуют неисправностям, присутствующим в конкретный момент проверки. "Мягкими" будем называть коды неисправностей, которые возникали в процессе рабочих циклов, но которые в данный момент отсутствуют. "Мягкие" коды сохраняются в долговременной памяти БЭУ. Примечание: Рабочим циклом двигателя называется период от пуска при температуре ниже 49'С до остановки при температуре свыше 65"С. Система Ford EEC IV с 2-значным кодированием неисправностей имеет три режима диагностики.


Режим (1). Проверки на неработающем двигателе [зажигание включено]
a) Статическая проверка датчиков.
b) Извлечение "жестких"и "мягких"кодов.
 

Режим 2. Проверка датчиков в процессе нормальной работы двигателя на холостом ходу или в процессе дорожных испытаний.

Режим 3. Настройки
a) Динамическая проверка датчиков.
b) Настройка начальных установок опережения и холостого хода. Такие настройки можно выполнить только в этом режиме.
 

Хотя все проверки независимы друг от друга и могут выполняться в произвольном порядке, мы все же рекомендуем определенную последовательность их выполнения для получения более корректных результатов.

Выполните проверки в Режиме 1. Запишите все коды неисправностей из долговременной памяти, но не торопитесь на этом этапе их устранять. Неисправности, соответствующие "жестким" кодам, должны быть устранены до перехода к проверкам в Режиме 2. Продолжайте пока игнорировать коды из долговременной памяти.

Выполните проверки в Режиме 2 (при работающем двигателе на месте или в дорожных условиях). Устраните все неисправности перед выполнением проверок в Режиме 3. Примечание: Проверки в режиме 2 предназначены для автомобилей европейского рынка (не США).

Выполните проверки в Режиме 3. Устраните все неисправности и затем выполните настройки холостого хода и опережения (если в этом есть необходимость).

Примечание: Для моделей, выпущенных после 1988 года, проверки на работающем двигателе невозможны, если перед этим не устранены неисправности, соответствующие "жестким" кодам.

Теперь расшифруйте и, если надо, устраните неисправности, извлеченные из долговременной памяти. Возможно, что устранение неисправностей при выполнении предыдущих проверок сделало этот этап ненужным.

Делайте перед началом очередной проверки паузу не менее 10 секунд.

 

Перед началом каждого теста должны быть соблюдены следующие условия:

а] Двигатель достиг нормальной рабочей
температуры.

b] Автоматическая трансмиссия находится в
положении "Нейтраль"или "Парковка".

c] Ручной тормоз надежно затянут.

d] Кондиционер выключен.

e] Перемычки настройки холостого хода и октан-корректора отсоединены [если таковые предусмотрены конструкцией).

Извлечение кодов вручную
без помоши считывателя ("мигающие" коды)

Колодка диагностики FordПримечание: В процессе выполнения некоторых проверок возможно возникновение дополнительныхкодсвнеисправностей.Будьте очень внимательны при проведении проверок, чтобы эти коды не ввели Вас в заблуждение. После тестирования все коды неисправностей необходимо стереть.


Ford EEC IV (базовая модель)
1 Перед началом проверок убедитесь в том, что двигатель достиг нормальной рабочей температуры.
 

2 Подсоедините светодиод: отрицательный контакт - к гнезду 17 диагностического разъема, а положительный - к положительной клемме аккумулятора. Примечание: Можно также прочесть "мигающие" коды с помощью аналогового вольтметра, подсчитывая отклонения стрелки прибора.
 

3 Замкните перемычкой гнезда 40 и 48 диагностического разъема.

4 Включите зажигание (но не запускайте двигатель)

5 Светодиод горит 5 секунд (или бывает 10 вспышек) и начинается извлечение кодов. Светодиод начнет передавать 2-эначные коды следующим образом.
a] Две цифры кода изображаются двумя сериями вспышек.
b] Первая серия вспышек изображает десятки, вторая серия - единицы.
c] Как десятки, так и единицы отображаются 1-секундными вспышками с 1-секундными интервалами между ними.
d] Десятки от единиц отделены 4-секундной паузой. Коды отделены друг от друга 6-секундной паузой.
е] Код "12"изображается одной 1-секундной вспышкой, паузой в 4 секунды и двумя 1-секундными вспышками с интервалам в 1 секунду.
 

6 Подсчитайте число вспышек в сериях и запишите код. Для расшифровки его значения обратитесь к таблице в ниже.

7 Окончание теста - светодиод горит 5 сек.

8  Появление кода 10 свидетельствует о начале следующего режима - "тряска".

9 Во время этого режима необходимо проверить все разъемы и проводку - пошатать, подергать, потрясти.

10 Выключить зажигание

 

11 Включить зажигание, подождать 3 сек. и запустить двигатель. Примечание: Во время извлечения кодов обороты холостогохода будут колебаться. Если таких колебаний не наблюдается, это может свидетельствовать о неисправности клапана управления холостым ходом.

12 На хх должен появится код 50. После этого открыть полностью дроссельную заслонку, но не более чем на 10 сек., до набора двигателем 4000 об/мин. Если при этом появится код 44, то нужно заново повторить тест.

13 Если все прошло нормально, то коды неисправности начнут появлятся. При отсутствии в памяти неисправностей появится код 11 и затем 60.

14 Теперь можно отрегулировать угол опережения и обороы хх, если это необходимо.

15 Повернуть руль влево-вправо. После истечения 10 минут должен появиться код 70. Окончание теста.

 

Коды неисправностей:

Error codes10 Begin wiggle test / briefly open throttle.

11 No faults.

12 Airflow meter 1.

13 Coolant-temperature sensor.

14 Air-temperature sensor.

15 Throttle position sensor.

16 Airflow meter 2.

17 MAP sensor.

18 Low battery voltage, check and / or charge battery.

21 Irregular ignition signal.

22 Airflow meter 1, voltage too high.

23 Coolant-temperature sensor, voltage too high.

24 Air-temperature sensor.

25 Throttle position sensor, voltage too high.

26 Airflow meter 2, voltage too high.

27 MAP sensor, signal (frequency) too high.

28 Oxygen sensor 1, (cylinders 1 and 4) mixture rich or sensor defect.

29 Oxygen sensor 2, (cylinders 2 and 3) mixture rich or sensor defect.

31 RAM / ROM defect, faulty ECU.

32 Airflow meter 1, voltage too low.

33 Coolant-temperature sensor, voltage too low.

34 Air-temperature sensor.

35 Throttle position sensor, voltage too low.

36 Airflow meter 2, voltage too low.

37 MAP sensor, voltage too low.

38 Oxygen sensor 1 (cylinders 1 and 4) mixture lean or sensor defect.

39 Oxygen sensor 2 (cylinders 2 and 3) mixture lean or sensor defect.

41 Airflow meter 1, no change during self-test, repeat self-test.

42 Airflow meter 2, no change during self-test, repeat self-test.

43 Throttle position, no change during self-test, repeat self-test.

44 Throttle opened too late or not at all, repeat running engine test.

45 Vehicle-speed sensor.

46 Idle speed, maximum speed (rpm) not reached.

47 Idle speed, maximum speed (rpm) not reached or too low for testing oxygen sensor or EGR valve.

48 Idle-speed control / throttle position sensor.

49 EGR (Exhaust Gas Recirculation)

50 Identification code EEC4 module, when code 50 does not appear during running engine test, check the EEC 4 module part number.

51 Air-conditioning on; turn air-conditioning off and repeat running engine test.

52 Automatic transmission in 'D' or vehicle moving: select 'N / P', repeat running engine test.

53 Octane connector 1 grounded, disconnect connector, repeat running engine test.

54 Octane connector 2 grounded, disconnect connector, repeat running engine test.

55 Adjust cable; idle speed grounded, disconnect connector, repeat running engine test.

56 Knock sensor, no signal.

57 Throttle was moved too early, repeat running engine test.

58 Ignition module, ignition signal current unstable.

59 CO % adjustment, potentiometer.

60 Service code: check and adjust idle speed and ignition timing, if necessary.

61 Loss of power cylinder 1, check compression and spark plug.

62 Loss of power cylinder 2, check compression and spark plug.

63 Loss of power cylinder 3, check compression and spark plug.

64 Loss of power cylinder 4, check compression and spark plug.

65 Loss of power cylinder 5, check compression and spark plug. DOHC engines: Brake on / off switch.

66 Loss of power cylinder 6, check compression and spark plug. DOHC engines: Kick-down switch.

67 Fuel-temperature switch.

68 Turbo-charger sensor, check / adjust turbo charger.

69 Turbo-charger sensor, check / adjust turbo charger.

70 Service code, end of adjustment period.

71 Vacuum air valve / Pulse air solenoid.

72 Waste gate control solenoid / Electronic vacuum regulator.

73 Canister purge solenoid. 74 Fuel pump / solenoid 3rd / 4th gear.

75 Magnetic valve lock-up, automatic transmission defect.

76 Brake on / off switch activated. 77 Kick-down activated.

78 Steering pressure switch (PSPS) not activated during self-test, repeat self-test.

81 Electronic vacuum regulator. 82 Electronic exhaust-gas flow meter, voltage below minimum.

83 Electronic exhaust-gas flow meter, voltage too high.

84 Electronic exhaust-gas flow meter, voltage too low.

91 Oxygen sensor, change connectors of both oxygen sensors.

 

Осцилограмма напряжения датчика положения дроссельной заслонки FordНо вернемся к нашему автотомобилю Ford Escort, который приехал к нам на ремонт с жалобами нестабильной работы и с периодической остановкой  двигателя. После проведения диагностики оказалось, что неисправен датчик положения дросельной заслоки.

При открытии дз проявлялась нестабильная работа двигателя. Замеры показали скачки напряжения, исходящие от датчика. В исправном состояние напряжение должно плавно нарастать и плавно убывать см. рис.

 

 

 

Надеюсь что изложенный материал принесет кому то пользу.

В дальнейшем я продолжу тему диагностики и по другим моделям авто Audi, BMW, VW, MB ...

 

 

 

  Rambler's Top100 META-Ukraine

Web дизайн и раскрутка сайтов  Alex